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如何預(yù)防火車事故發(fā)生？乘務(wù)員列車長應(yīng)該怎么做
火車如何預(yù)防事故發(fā)生?
1、營業(yè)線上作業(yè)人員機(jī)車車輛撞、軋、擠、壓慣性傷害事故的主要原因
作業(yè)人員安全思想不牢，違章?lián)尩溃叩佬?、鉆車底;自我保護(hù)意識不強(qiáng)，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時;作業(yè)防護(hù)不到位，作業(yè)中不加保護(hù)措施，線上作業(yè)不設(shè)防護(hù)，或防護(hù)不到位等。
2、線上作業(yè)人員安全防范措施
提高安全意識和自我保護(hù)意識，確保作業(yè)人員班前充分休息，開展好班前安全預(yù)想，作業(yè)集中精力;班中嚴(yán)格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強(qiáng)安全防護(hù)，加強(qiáng)瞭望和聯(lián)絡(luò)，來車按規(guī)定提前下道等。
3、路外傷亡事故的分類等級
凡在鐵路列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)中，發(fā)生火車撞軋行人、與其他車輛碰撞等情況，招致人員傷亡或其他車輛破損，均列為路外傷亡事故。路外傷亡事故分兩個等級：事故造成一次死亡和重傷5人及以上的;火車與其他車輛碰撞
后傷亡人數(shù)雖未達(dá)到，但鐵路損失達(dá)到《鐵路行車事故處理規(guī)則》(簡稱《事規(guī)》)規(guī)定的重大、大事故條件的;火車與牲畜碰撞后達(dá)到《事規(guī)》規(guī)定的重大、大事故條件的;以上3種情況都列為重大路外傷亡事故。凡傷亡人數(shù)不足5人，鐵路損失達(dá)到險性及一般事故的，列為一般路外傷亡事故。
4.有人看守道口安全防范措施
健全道口安全管理制度，認(rèn)真落實道口員崗位責(zé)任制，加強(qiáng)瞭望和防護(hù)，提前立崗;完善道口報警和防護(hù)安全設(shè)施;開展治安聯(lián)防，加強(qiáng)與地方的安全聯(lián)控，共同落實道口安全防范措施。
防止車輛脫軌事故的安全措施
在正常的工作中，嚴(yán)格按照規(guī)章規(guī)范進(jìn)行操作，細(xì)致落實非正常情況下的行車安全措施。加強(qiáng)對車輛的出庫和檢修，提高線路軌道的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。車輛和鐵軌設(shè)備中，對外力受損和自然受損的零件及時更換，對達(dá)到壽命的設(shè)備堅決取締。加強(qiáng)停留機(jī)車車輛的防溜措施。不管列車在中途停車還是在站區(qū)內(nèi)停車，都應(yīng)該將車輛掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機(jī)，并將鐵鞋牢靠固定。對車輛的防溜措施，管理人員應(yīng)該進(jìn)行定期的檢查和記錄，對違規(guī)操作的車輛提出批評，對不規(guī)范操作的車輛提出整改意見。
提高對行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的質(zhì)量
加大對行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的力度，杜絕行車設(shè)備失修，維修費用不到位的現(xiàn)象。落實新設(shè)備的修、管、用制度，建立設(shè)備的評價定性的保障措施?？茖W(xué)深入分析機(jī)車途停、線路漲軌、列車脫鉤等事故發(fā)生的原因，分析其內(nèi)在原因的關(guān)聯(lián)性，及時解決設(shè)備投入、更新、改造的實際措施。對行車設(shè)備的維修做好登記制度，以便查看行車的整體狀態(tài)，便于查找事故的原因。
防止旅客傷發(fā)生的主要對策
旅客傷害事故絕大多數(shù)發(fā)生了旅客乘車過程中，控制旅客傷發(fā)生，確保旅客運(yùn)輸安全，不僅是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任，更是旅客基本要求，杜絕責(zé)任旅客傷，減少第三者責(zé)任和旅客自身責(zé)任的旅客傷害，是我們應(yīng)該重點思考和解決的問題。
1、建立風(fēng)險卡控體系，在控制方式上變“被動處理”為“主動預(yù)防”。控制旅客傷的關(guān)鍵在于超前預(yù)控，只有清楚易發(fā)生旅客傷的每個重點部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)和處理方法，才能把旅客傷控制在萌芽之...
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火車事故發(fā)生時緊急處理措施有哪些？遇事千萬別慌
火車發(fā)生事故的緊急處理措施有哪些？
一、發(fā)生擠道岔的處理
發(fā)現(xiàn)道岔故障或被擠壞后，立即做好防護(hù)，禁止一切機(jī)車車輛通行，及時報告車站值班員(調(diào)車區(qū)長)，通知工務(wù)、電務(wù)部門進(jìn)行檢查修理。為了不中斷行車，由工、電人員將道岔 扳向尖軌未擠壞一側(cè)，釘固后方準(zhǔn)使用。
發(fā)生擠道岔后，如果機(jī)車車輛停留在道岔上并已擠過道岔，不準(zhǔn)后退(后退可能造成機(jī)車車輛脫軌，使事故擴(kuò)大)，要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。如必須后退時，可將道岔扳向尖軌未擠壞的一側(cè)釘固的，方準(zhǔn)后退。
復(fù)式交分道岔擠后，因其道岔構(gòu)造復(fù)雜， 停在道岔上的機(jī)車車輛禁止移動，通知工務(wù)、電務(wù)部門檢查，確定處理方法。
二、發(fā)現(xiàn)列車中車輛抱閘的處理
接發(fā)車人員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長等發(fā)現(xiàn)緩解狀態(tài)下，運(yùn)行的列車中有閘瓦抱車輪的摩擦聲，輕度冒煙或火花(晚間明顯看到)時，多屬于車輛抱閘。某種原因使閘瓦緊貼車輪，但車輪尚能轉(zhuǎn)動，夜間可察覺圓形火花;有時閘瓦換死車輪，使車輪不能轉(zhuǎn)動，夜間可看到車輪與軌面接觸處向后射出較短的平等火花。車輛抱閘容易造成列車運(yùn)緩、坡停，嚴(yán)重時還可能引起裝載危險、易燃貨物的車輛發(fā)生火災(zāi)或爆炸。
發(fā)現(xiàn)車輛抱閘的處理方法如下：
(1)司機(jī)可采取停車處理。
(2)接發(fā)車人員發(fā)現(xiàn)時，對通過列車顯示停車信號，或向運(yùn)轉(zhuǎn)車長顯示停車信號，錯過停車時機(jī)時報告列車調(diào)度員，前方站停車處理。
(3)運(yùn)轉(zhuǎn)車長如能判定車輛抱閘時，可向司機(jī)顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理。
列車在區(qū)間或站內(nèi)停車后，司機(jī)會同運(yùn)轉(zhuǎn)車長或車站值班員等查找抱閘車輛時，做一次制動、緩解試驗找出抱閘車故障處所與抱閘原因。當(dāng)司機(jī)做常用制動時，運(yùn)轉(zhuǎn)車長、車站值班員等注意查明抱閘車的制動缸、制動基礎(chǔ)作用是否天堂。當(dāng)司機(jī)做緩解車輛松閘時，注意傾聽抱閘車三通閥排風(fēng)口有無排風(fēng)音響，如果三通閥正常排風(fēng)而制動缸活塞桿未縮回制動缸體內(nèi)時，一般情況系制動缸活塞皮碗變質(zhì)卡塞、緩解彈簧力弱或折損;如果縮回，一般為制動基礎(chǔ)裝置故障，如制動梁脫落、拉桿彎曲、結(jié)合銷子丟失等。
如果故障一時不能排除，可按“關(guān)門車”處理，即放掉副風(fēng)缸內(nèi)的風(fēng)，在車輛松閘的狀態(tài)下，關(guān)閉制動支管上的截斷塞門，停止該車輛制動作用。如果系制動基礎(chǔ)裝置故障，除將閘瓦撥離踏面外，還要找適當(dāng)位置捆綁好故障部件，防止部件丟失。
三、列車冒進(jìn)信號的處理
當(dāng)發(fā)生列車冒進(jìn)進(jìn)站或出站信號機(jī)后，列車不得移動位置，查明情況后分別處理：
1、冒進(jìn)進(jìn)站信號機(jī)
(1)接車進(jìn)路已準(zhǔn)備妥當(dāng)，以調(diào)車方式接入站內(nèi)。
(2)停車位置影響準(zhǔn)備接車進(jìn)路時，通知司機(jī)退出有關(guān)道岔，準(zhǔn)備好接車進(jìn)路后，以調(diào)車方式接入站內(nèi)。集中聯(lián)鎖的車站，退出信號 機(jī)后，準(zhǔn)備好接車進(jìn)路，開放進(jìn)站信號機(jī)進(jìn)站。
(3)掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調(diào)車方式接入站內(nèi)。否則通知司機(jī)后退，接入超限列車的固定線路。
2、冒進(jìn)出站信號機(jī)
(1)通知司機(jī)以調(diào)車方式退回出站信號機(jī)前方，辦理閉塞，開放出站信號機(jī)發(fā)...
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造成火車事故發(fā)生的原因有哪些？案例分析
火車已然成為大家出門首選的交通工具，但它也存在一定的安全隱患。容易造成鐵路交通事故。那么，哪些原因會造成火車事故的發(fā)生呢?下面是小編整理的關(guān)于火車事故發(fā)生的原因，歡迎閱讀。
什么是鐵路交通事故?
鐵路事故是指火車(包括所有機(jī)車、車廂或車皮一類的車輛)在運(yùn)行過程中發(fā)生碰撞、脫軌、火災(zāi)、爆炸、斷電等影響正常行車安全的事故，也包括鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在相關(guān)作業(yè)過程中發(fā)生的事故、火車在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，甚至還包括因管理操作不當(dāng)而導(dǎo)致的嚴(yán)重晚點情況等。
哪些原因會造成火車事故的發(fā)生?
火車發(fā)生事故原因有很多，具體包括以下幾種情況:
調(diào)度不當(dāng)：
調(diào)度不當(dāng)是早期造成鐵路事故最常見的因素，容易導(dǎo)致后車過早闖入前車行駛區(qū)間，大多數(shù)列車的追尾和相撞都與此有關(guān)。2011年發(fā)生的7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的直接原因就是調(diào)度混亂。隨著電子信息通訊技術(shù)的高速發(fā)展，鐵路調(diào)度系統(tǒng)已今非昔比，新建高速(含快速)鐵路線上的動車組列車因調(diào)度失誤造成重大鐵路事故的可能性大大降低。
彎道超速：
火車速度快質(zhì)量大，過彎需強(qiáng)大向心力。如果超速行駛，列車重力水平方向上的分力將無法給列車提供足夠向心力，列車就會擠壓外軌引發(fā)脫軌事故。2005年發(fā)生的4·25日本兵庫縣jr福知山線城鐵脫軌事故和2013年發(fā)生的7·24西班牙列車脫軌事故都因列車在彎道上超速行駛導(dǎo)致。現(xiàn)今我國鐵道部要求運(yùn)營列車降速行駛，運(yùn)行車速明顯低于鐵路的速度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)防超速事故。
地質(zhì)災(zāi)害：
傳統(tǒng)鐵路，其沿線大多經(jīng)過人跡稀罕、地勢險要的山川河流，是地質(zhì)災(zāi)害出現(xiàn)的溫床。一旦因自然災(zāi)害造成橋梁垮塌、隧道坍塌就極易導(dǎo)致列車脫軌、掩埋或墜崖。1981年成昆鐵路列車墜橋事故就是由大渡河支流利子依達(dá)溝爆發(fā)泥石流沖垮鐵路橋造成的。隨著橋隧工程技術(shù)以及衛(wèi)星監(jiān)測技術(shù)的成熟，這類事故被有效遏制。
設(shè)備失靈：
火車質(zhì)量大，即使是幾十公里的車速也具有很大慣性，剎車距離很長。如果鐵路系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障失靈，極易引起調(diào)度混亂，最終導(dǎo)致司機(jī)無法確認(rèn)前方路況而引發(fā)追尾或相撞事故。2006年發(fā)生的京九鐵路4·11旅客列車追尾事故，就是因信號燈故障引起司機(jī)誤判釀成的悲劇。溫州動車事故起因也是信號燈設(shè)備出現(xiàn)故障。高鐵系統(tǒng)對設(shè)備依賴程度更高，所以，減少設(shè)備故障率并增加多重更可靠的應(yīng)急設(shè)備是高鐵建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)之一。
零件老化：
高速列車如同民航飛機(jī)，一旦有零件出現(xiàn)故障，比如松懈、變形或脫落等，都可能導(dǎo)致列車顛覆。1998年的德國艾須德高鐵車禍，就是因車輪外層殼變形脫落至鐵軌上，并卡住了鐵路岔道導(dǎo)致列車脫軌。高速列車及其高速軌道是集大量復(fù)雜精密零件為一體的設(shè)備，運(yùn)作環(huán)境極端，增加了機(jī)車車輛檢修和鐵路軌道養(yǎng)護(hù)的難度。
違規(guī)施工：
鐵路養(yǎng)護(hù)人員違規(guī)施工是導(dǎo)致列車撞軋行人的常見起因，如2008年的膠濟(jì)線1.23重大路外交通事故。現(xiàn)階段鐵路沿線的防護(hù)措施都比較完善，加之大面積采...
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連續(xù)兩周火車事故，國家鐵路運(yùn)行安全敲響警鐘
k7384次列車脫軌!兩周時間兩次事故，這鍋該綠皮車來背嗎?
相對于事故率高企的汽車，火車和飛機(jī)的安全程度就要高很多了。雖然火車和飛機(jī)出現(xiàn)事故的可能不是沒有，但基本上很少發(fā)生，特別是在中國、日本等鐵路和航空大國。不過，一旦有疏忽或遇到意外，火車這個大家普遍選擇的交通出行工具也難免會“中招”。
據(jù)悉，在4月12日(周日)下午兩點半左右，一趟從赤峰南開往山海關(guān)的k7384次列車就不幸發(fā)生了脫軌事故。當(dāng)時，這趟列車正運(yùn)行在錦州至承德線區(qū)間，前兩節(jié)頭部機(jī)車和發(fā)電車突然脫軌，發(fā)生了傾覆，幸好其他車廂安全無恙，也沒有出現(xiàn)人員傷亡。
近些年來，中國已經(jīng)很少發(fā)生列車事故，基本只有一些列車故障情況。一方面，是我國大量投用高鐵動車，整體運(yùn)行安全水平大幅提升;另一方面，是持續(xù)加強(qiáng)鐵路巡檢，部分鐵道線路陸續(xù)升級更新，安全隱患有所降低。
不過，安全無小事，任何一點“缺口”都有可能引發(fā)嚴(yán)重后果。就在短短兩周前的3月30日，在我國湖南省境內(nèi)的郴州市永興縣也同樣發(fā)生了一起列車脫軌事故，但是這次事故的后果要嚴(yán)重許多。
這次出現(xiàn)事故的是t179次列車，從濟(jì)南開往廣州。30日中午，該列車在行駛到永興縣境內(nèi)遭遇泥石流滑坡，導(dǎo)致頭部機(jī)車和發(fā)電車傾覆，發(fā)電車起火。最終這起列車事故造成1人死亡、4名重傷、120多人輕傷。
t179次列車發(fā)生事故后，國鐵集團(tuán)隨即開展2個月的安全生產(chǎn)大檢查，確保鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定。這次k7384次列車事故正處于4月、5月安全大檢查的起始階段，對于國家鐵路運(yùn)行安全再度敲響警鐘。
有網(wǎng)友表示，之所以連續(xù)出現(xiàn)兩次列車事故，或許和疫情有關(guān)。由于疫情的影響，各地各單位主要工作都在防范疫情上，另外可能在人手方面也有不足，因此對鐵路管護(hù)有一定疏忽或者難以達(dá)到往常管護(hù)水平。當(dāng)然，這只是一種猜測。
t179次列車發(fā)生事故的原因，主要是因為前方發(fā)生了泥石流，這是客觀環(huán)境因素。此外，據(jù)相關(guān)媒體報道，在事故發(fā)生前，當(dāng)?shù)氐拇迕窈突鶎尤藛T已經(jīng)提前發(fā)現(xiàn)了泥石流情況，并報警。但是隨后這一消息并未能夠及時傳達(dá)到列車司機(jī)，因而無法提前采取緊急措施。至于k7384次列車事故的原因還在調(diào)查中。
不管怎么說，可以確定的是，相關(guān)部門在普快鐵路巡檢、管護(hù)等環(huán)節(jié)必須進(jìn)一步提高安全意識和工作效率，同時加快完善鐵路和地方上的信息共享機(jī)制，克服其他原因?qū)ψ陨砉ぷ鞯挠绊?，全力保障鐵路運(yùn)輸安全。
雖然這兩次列車事故都是“綠皮車”，但是問題與車本身實際沒有太大關(guān)聯(lián)。我們要注意的一點是，在發(fā)展高鐵動車的同時，也要注重對傳統(tǒng)普快列車的車輛、線路進(jìn)行必要升級，特別是在東北等鐵路網(wǎng)絡(luò)較為老舊的地方。不能因為有了“動車”，就忽視了“綠皮”，畢竟民眾出行對于普快的需求還是很大的。
最后，對于兩周時間兩次發(fā)生列車脫軌事故，你怎么看?
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T179次列車火車事故，客運(yùn)列車乘警長于忠元當(dāng)場殉職
3月30日12時許，從濟(jì)南至廣州t179次客運(yùn)列車發(fā)生側(cè)翻的事故，造成1人死亡，4人重傷，123人輕傷。
該事故發(fā)生在湖南省郴州市永興縣高崗司鎮(zhèn)永華村境內(nèi)。截止至3月31日15時，已有6名輕傷患者從郴州市第一人民醫(yī)院康復(fù)出院。其他傷者仍在郴州市第一人民醫(yī)院，進(jìn)行救治。事故發(fā)生后，郴州市第一人民醫(yī)院前后共派出11輛救護(hù)車趕至事故現(xiàn)場，參與救治傷者。郴州市第一人民醫(yī)院在院長雷冬竹的帶領(lǐng)下，及時成立了該事故全面救治醫(yī)療組。該小組由急診科、外科、手足科、腰椎科等其他科室400人共同組成，盡力救治該事故中的傷者。
t179次客運(yùn)列車乘警長于忠元，年僅26歲，在此次事故中經(jīng)搶救無效，當(dāng)場殉職。于忠元是濟(jì)南鐵路公安局濟(jì)南公安處乘警支隊民警。2017年，于忠元考入濟(jì)南鐵路公安局濟(jì)南公安處，長期任職t179次列車乘警長。如此年輕的生命，就此殉職!
此次事故發(fā)生原因，是受多日來湖南陰雨天氣影響，京廣線路郴州段出現(xiàn)塌方。3月30日塌方出現(xiàn)后，當(dāng)?shù)乩钚沾迕裼?月30日11時29分，第一次撥通了110報警，告知鐵路上塌方事件。
后來，該李姓村民認(rèn)為此塌方事件緊急，就在11：34再一次撥打了110報警電話。由于時間太過緊急，隨著火車鳴笛聲越來越近，他只好脫掉外面的衣服，在一旁用力揮舞，提醒火車注意。
經(jīng)當(dāng)?shù)夭块T核實，當(dāng)時的確有人撥打過110報警。但是，李姓村民的努力，最終還是沒能阻止該事故的發(fā)生。那么從第一次報警11：29到事故發(fā)生11：40，中間可以救命的11分鐘在做什么?如果及時利用好這個寶貴的11分鐘，如果這個報警電話接到后，第一時間聯(lián)系鐵路部門，是否可以避免此次事故!
事后，我們通過李姓村民的回憶與事情前后的分析，發(fā)現(xiàn)此次事故如果追責(zé)，誰有責(zé)任呢?一是，該列車司機(jī)未及時收到司機(jī)長或來自鐵路部門的特殊情況提醒。二是列車速度太快，即使想停也無法及時停下，誤撞了塌方體。三是村民報警后，接警人是否及時將鐵路線路郴州段塌方情況及時報告給當(dāng)?shù)罔F路部門。所有這些都需要進(jìn)一步調(diào)查與核實。
只有對事故詳盡的調(diào)查，才可以避免類似事故的發(fā)生。
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2020年已發(fā)生三起火車事故，到底事故發(fā)生原因是什么？希望每個人都可以平安
上半年發(fā)生3起列車事故，2020年究竟怎么了?
6月7日早上8時30分許，貴廣高鐵發(fā)生列車脫線，目前，貴廣客專懷集至賀州站區(qū)間的d1862次列車的全部248名旅客，已經(jīng)轉(zhuǎn)運(yùn)至賀州高鐵站接續(xù)行程，當(dāng)?shù)罔F路部門已啟動應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行搶修，造成部分列車晚點。
人沒有事是最好的消息，而這已經(jīng)是2020年第3次列車事故，3月30日11點40分許，京廣線湖南省郴州市永興縣高亭司鎮(zhèn)永華村境內(nèi)，由濟(jì)南站開往廣州站t179次列車發(fā)生脫軌側(cè)翻事故，造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷，初步排查，脫軌原因為列車撞上受連日降雨引發(fā)的塌方山體。
而4月12日14時29分，赤峰南開往山海關(guān)的k7384次列車運(yùn)行至錦州至承德線朝陽西站至大平房站間時，列車機(jī)車和發(fā)電車脫線，同樣是因為天氣原因?qū)е碌能壍雷冃巍?/strong>
經(jīng)過查明，4月12日當(dāng)天氣溫為20.2℃、軌溫37℃，鎖定軌溫和實際軌溫差達(dá)53.1℃，設(shè)備管理單位未按規(guī)定對氣溫回升情況及時實施應(yīng)力放散，軌道發(fā)生脹軌(金屬軌道受熱膨脹,脫離原來的軌道線路,發(fā)生扭曲變形的情況)，造成3號道岔尖軌與基本軌離縫，導(dǎo)致k7384次旅客列車運(yùn)行至此發(fā)生脫軌。
此次事故同樣也是受天氣影響，受連日強(qiáng)降雨影響，貴廣客專懷集站至賀州站區(qū)間因落石導(dǎo)致行車受阻。
今年水文氣象年景偏差，區(qū)域性暴雨洪水和干旱可能重于常年，極端氣象水文事件可能多發(fā)。
6月2日起，江南、華南等地新一輪強(qiáng)降雨拉開帷幕，此次降雨過程時間較長、雨量大，將持續(xù)至6月8日，并伴有短時強(qiáng)降水、雷暴大風(fēng)等強(qiáng)對流天氣。是今年最大規(guī)模強(qiáng)降雨。
6月5日至8日，貴州中東部、廣西北部到江南中北部地區(qū)仍將持續(xù)大到暴雨，局地有大暴雨;貴州東南部、廣西北部、湖南中部、江西中北部、浙江西部、福建北部等地的部分地區(qū)累計降雨量可能達(dá)到100至200毫米，部分地區(qū)伴有短時強(qiáng)降雨、雷暴大風(fēng)等強(qiáng)對流天氣。
此次強(qiáng)降雨是因為西太平洋的副高系統(tǒng)相對穩(wěn)定，冷暖空氣的勢力交匯在江南華南等地，造成較長時間的降雨。
此次降雨過程時間較長，強(qiáng)降雨區(qū)域可能出現(xiàn)滑坡、泥石流、山洪等災(zāi)害，災(zāi)害性天氣以都可能對高鐵、動車運(yùn)行及其路基、橋梁、電網(wǎng)等設(shè)施產(chǎn)生影響?？梢哉f它是引發(fā)列車事故的主要原因之一。
瞬間大風(fēng)可能直接吹翻列車;縱然鐵軌、隧道有一套排水裝置，但在短時雨強(qiáng)過大時，暴雨也有可能沖毀路基;雷暴活動可能導(dǎo)致列車及鐵路通信、信號故障，埋下極大隱患;夏季高溫情況下，鐵軌縱向壓力增大，如果沒有及時采取措施，高速列車通過時可能發(fā)生脹軌跑道翻車事故(k7384次列車事故原因)。
除了直接列車自身運(yùn)行，災(zāi)害性天氣過程引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害、路橋塌陷、鐵路兩旁設(shè)施損毀倒塌，都可能影響鐵路交通。
這次列車脫線可能就是因為暴雨引發(fā)泥石流侵線(泥石流以巨大的沖擊力和搬運(yùn)力沖刷溝道、破壞和淤埋各種建筑物與設(shè)施的過程)。
不過三次都是因為天氣原因，以及未按規(guī)定進(jìn)行排查操作導(dǎo)致的事故，列車的信號、控制、防護(hù)系統(tǒng)以及...
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1981火車事故發(fā)生了什么？事故的原因真相大白
1981年火車墜橋事故：大橋突然斷落，275人遇難，事故原因為何?
1981年，成昆鐵路上發(fā)生的一場火車事故，震驚了全國。事故中275條生命的逝去，也成為中國鐵路有史以來最嚴(yán)重的事故，被稱為“7·9成昆線列車墜橋事故”。雖然已過去了39年，如今的中國鐵路取得的成就舉世矚目，人們的日常出行便捷性也是大幅度提升，但那場事故的陰影依然殘留在幸存者的記憶里。那么，到底是什么原因造成了如此嚴(yán)重的火車事故呢?
01
7月9日的清晨，下著細(xì)雨的夜晚，442次列車?？吭谀崛哲囌?。這一輛從格里坪開往成都的直達(dá)快車，除了上下旅客以外，還需要避讓從迎面開來的211次列車。只有211次列車進(jìn)站后，442次列車才可以繼續(xù)行駛。
時隔不久，兩車短暫交匯之后，422列車?yán)^續(xù)在成昆鐵路上前行。此時尼日站值班員想用鐵路光纜信號，與下一站的烏斯河車站取得聯(lián)系，告知其442次列車已經(jīng)前往。但是值班員想盡辦法，都無法與烏斯河車站方面取得任何聯(lián)系。
一般情況下，只有鐵路電纜出事才會斷掉通訊，可一分鐘前211次剛從這段鐵路開過來，這讓尼日車站值班員非常困惑。但憑借多年的工作經(jīng)驗，值班員意識到前方一定發(fā)生了事故。但是在遙遠(yuǎn)的1981年，值班員根本無法及時告知正在行駛中的422列車。因此442次列車上的人一無所知，已經(jīng)保持著原定的路線前行。
02
經(jīng)過一個名為“奶奶包”的隧道后，列車駕駛員王明儒大吃一驚，沖出隧道就是利子依達(dá)大橋，但他根本無法看到隧道的反光，這意味著前方?jīng)]有了鐵軌。這說明橋梁可能已經(jīng)斷了，變成了可怕的斷頭路。來不及更多的思考時間，駕駛員王明儒立即急剎車，希望可以迫使列車停下來，用緊急制動改變這輛列車的命運(yùn)，但是442次列車還是沖出了斷橋。
火車頭凌空墜下，一直到第9號客運(yùn)車廂，共7節(jié)車廂全部掉進(jìn)了黑森森的利子依達(dá)山溝。列車后面的8節(jié)車廂幸運(yùn)地停留在隧道內(nèi)，車廂內(nèi)700多名旅客與死神擦肩而過，奇跡般地活了下來。為了救助被困受傷旅客，422次列車沿原路返回，穿過奶奶包隧道，向尼日車站方面呼叫求救。
03
隨后尼日車站立即組織了搶救隊伍，和其他旅客一起把傷員們都救了出來，但這次事故還是造成了275人的死亡以及失蹤，成昆線路也被迫中斷長達(dá)15天。人們紛紛對這場重大的交通安全事故十分疑惑，211次列車剛從大橋方向過來，為什么會僅僅過了一會大橋就斷了呢?
相關(guān)部門立即成立了調(diào)查組，前往事故地點展開詳細(xì)調(diào)查。在調(diào)查過程中，在利子依達(dá)山溝里發(fā)現(xiàn)了以前從沒有見過的大石頭，開始懷疑這次事故是泥石流造成的，但是在當(dāng)天這片區(qū)域，只是下著小細(xì)雨，并未下滂沱大雨。于是，把調(diào)查范圍擴(kuò)大之后，終于發(fā)現(xiàn)原來是利子依達(dá)溝口的源頭，下過一場大暴雨，這座海拔高達(dá)4000多米的高山爆發(fā)了山洪，一路沖向利子依達(dá)方向。這些翻滾的泥沙裹著大巨石以400多噸重的力量將大橋沖斷，造成了這次重大事故，自此事故的原因也真相大白。
現(xiàn)如今，發(fā)生事故的奶奶包隧道早已棄之不...
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